ALTERNATOR
Często spotykane symbole wejść na alternatorach:
B+.......................wyjście na akumulator ("przewód mocy")
IG (R, 15)...........B+ (po stacyjce - "włącznik/wyłącznik regulatora")
I (IGN).................B+ (po stacyjce - "włącznik/wyłącznik regulatora")
R.........................B+ (po stacyjce - "włącznik/wyłącznik regulatora") - Mazda (R - L)
S (M)..................B+ wejście z instalacji (nazywany sensorem akumulatora lub "dodatkowym plusem") (Sense)
S.........................B+ wejście z instalacji - czasem służy do włączania/wyłaczania kontrolki
A (BVS).............B+ wejście z instalacji (nazywany sensorem akumulatora lub "dodatkowym plusem")
L (D+, 61)...........wyjście na kontrolkę ładowania (czasami służy dodatkowo do kontroli napięcia)
IL (L)...................wyjście na kontrolkę ładowania (Delco)
DF (F, FLD).......wejście na szczotki - sterowanie wzbudzeniem (pracą cewki wirnika)
W (P, ST)............wyjście na obrotomierz (napięcie zmienne AC)
R (relay).............wyjście na przekaźnik - przy regulatorze zewnętrznym
STA (stator).....do wyłączania kontrolki (czasem wyjście np. na obrotomierz) (napięcie zmienne AC)
D (dummy)..........czasem oznacza wejście nieużywane
E (Earth, Grd)......masa (- akum.)
COM (LIN, BSS).....sygnał wejściowy/wyjściowy sterujący pracą regulatora napięcia i monitorujący ładowanie
C............................sygnał wejściowy do alternatora - sterowanie / nakaz obniżenia nap. ładowania alternatora
G (IG).....................w niektórych modelach służy do wyłączenia alternatora
D (drive)...............sygnał wejściowy sterujący działaniem wzmacniacza mocy (pseudoregulator) (Hitachi, Mitsubishi, ...)(Mazda)
DFM......................sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Digital Field Monitor) (Bosch)
FR.........................sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Field Report, Field Response, ...) (japońskie)
F (F/I)....................sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Field Return) (Delco)
F/DF.....................sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Bosch) (Digital Field)
M...........................sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Monitor) (Toyota)
LI (GLI, FB).........sygnał wyjściowy informujący o obciążeniu alternatora (Load Indicator) (Ford)
P............................sygnał wyjściowy inform. o obciążeniu i obrotach alternatora (Hitachi, Mitsubishi, ...)(Mazda)
RC (SIG, PCM)...sygnał wejściowy sterujący napięciem i pracą regulatora napięcia (Ford, Valeo)
PHiN.....................sygnał wejściowy sterujący napięciem i pracą regulatora napięcia (Smart)
RLO......................sygnał wejściowy sterujący napięciem i pracą regulatora napięcia (Toyota)
L (I).......................sygnał wyjściowy - kontrola stanu alternatora i ładowania oraz włączenie regulatora - RVC system GM (L - F)
F (Feedback).....sygnał wejściowy sterujący pracą regulatora napięcia - RVC system GM (L - F)
F1.........................sygnał wejściowy na szczotkę wirnika - z komputera (Chrysler) (+)
F2.........................sygnał wyjściowy do komputera (2 szczotka masowana przez komputer) (Chrysler)
*wejściowy oznacza idący do alternatora - wyjściowy oznacza od alternatora na np. ECU
*lampką kontrolną współczesnych, nowoczesnych konstrukcji alternatorów (nie wiedzieć po co komplikując układ) steruje komputer. No cóż ...
Inne terminale alternatorów
Alternator Delco (10SI) - Terminal 1-2-R:
1 - Lampka kontrolna ładowania
2 - Wzbudzenie alternatora (+ po stacyjce lub z B+)
R - (Relay Terminal) Połowa napięcia systemowego (zasilanie np. przekaźników sterujących, zasilanie niektórych wskaźników, wyjście na tachometr, ... - czesto obwód zabezpieczony rezystorem) - zazwyczaj pobór prądu z tego zacisku nie może przekraczać 3-4 amper.
Alternator Mitsubishi E-N-F-A:
E - masa (ground)
N - stator (neutral/stator)
F - szczotka (field)
A - +akumulatora (sensor napięcia)
16 = D+
19 = B+
18 = DF
np. P9a - obwód z plusem na masie
16 = D+ (minus)
18 = DF
10 = B+ (masa)
•
Lampka kontrolna poza funkcją wskazującą na stan ładowania akumulatora przez alternator ma przeważnie jeszcze jedną bardzo ważną funcję, a mianowicie początkowe wzbudzenie alternatora ! Przepalona lampka - żarówka (lub założona o dużo mniejszej mocy niż noemalnie) może być przyczyną braku wzbudzenia się początkowego (lub w ogóle) alternatora. Lampka o tradycyjnej konstrukcji jest żarówką o mocy 2 do 4 W. Coraz częściej stosuje się jako źródło informacyjne diody LED (oczywiście z odpowiednim rezystorem - czasem wbudowanym w diodę). Stąd by alternator mógł zostać wstępnie wzbudzony (oczywiście poza "super" regulatorami sprzężonymi z komputerami pokładowymi) stosuje się rezystor wpięty równolegle do diody, który działa niczym żarówka lub przekaźnik (cewka). Rezystor taki w instalacji 12V ma zwykle wartość oporu ok. 82 Ohm i mocy 2-6W. Ważnym elementem jest dioda prostownicza przed układem równoległym rezystor-dioda (jak na rys.). Czasem stosowane są rezystory 100 Ohm - "uniwersalne" do układów 12V i 24V.
Obecnie rolę początku wzbudzenia przejęły nowoczesne regulatory multifunkcyjne, ale nie wszystkie ! Część z regulatorów ma "w zanadrzu taką opcję" - w razie spalenia się żarówki czy rezystora (czasami pokazując sygnał error). Wiele iednak z regulatorów nie ma mozliwości obejścia tej awarii i nie ma wzbudzenia.
Warto obserwować kontrolkę przes odpaleniem i po odpaleniu samochodu. Najczęściej mało zwraca się uwagę na kontrolki, które zapalają się lub nie przed startem pojazdu a warto i to nie tylko na tą ...
Ważna uwaga. Nie zawsze lampka kontrolna jest włączona bezpośrednio w obwód. Często jest to przekaźnik, za którego pomocą lampka jest właczana (czyli w szeregu obwodu jest cewka przekażnika - również pomagająca zwykle we wzbudzeniu początkowemu alternatora). Przekażnik, jak zwykle w stosowaniu przy elementach elektronicznych posiada rezystor lub diodę zabezpieczającą przed "pikiem indukcyjnym" do obwodu podczas wyłączania/włączania go.
Najwierniej (choć często denerwująco) stan ładowania odzwierciedla zwykła żarówka i jest całkiem niezłym wskaźnikiem (moze poza komputerem) - może świecić przy przepływie prądu w obie strony i do tego może świecić z różną intensywnością.
•
W niektórych układach obwodów w pojazdach z silnikiem Diesel'a, aby można było wyłączyć silnik (a raczej odłączyć przekaźnik od zaworu na pompie - bo zgaszenie silnika następuje na skutek odcięcia paliwa) stosuje się opornik "tłumiący" lub włączoną w szereg obwodu lampki kontrolnej diodę. Bez tego typu elementu dodatkowego napięcie B+ (wytwarzane przez alternator) które istnieje przecież także w D+ (wzbudzenie) zasilałoby poprzez lampkę kontrolną cewkę przekaźnika zaworu pompy wtryskowej i silnik by niemógł zostać wyłączony, co z kolei powoduje obracanie wirnikiem alternatora i ładowanie, i tak w kółko. Rezystory są montowane przeważnie w regulatorach napięcia.
W niektórych obwodach, by "dodać życiu urozmaicenia" w obwodzie lampki dodano lampki kontrolne (np. hamulców, ciśnienia oleju, ...). Zdarzyć się więc może, że w sytuacji kłopotów z alternatorem nasza konsola zacznie świecić "choinką barw" i wprowadzać niepokój i zadumę ... a winowajcą będzie właśnie, zaprzestały ładować akumulator naszego ukochanego samochódu, alternator.
•
Alternatory z np. terminalem D-P (Driver - Phase) - nie można testować w tradycyjny sposób, gdyż skończy się to prawdopodobnie zniszczeniem regulatora. Jest to sterowanie całkowicie obsługiwane przez komputer PCM samochodu - badanie, wzbudzenie, ..., włącznie z kontrolką. Takie terminale mają np. alternatory Hitachi (LR170-758,LR165-712), Mitsubishi (A2TB0091, A2TB2391, A2TB0191, A3TG0081, A3TG1391A) - między innymi niektóre modele samochodu Mazda 626, 323. Alternatory te mają w swym wnętrzu - układ końcowy regulacji - tranzystor z "osprzętem" . Sprawdzanie stanów alternatora odbywa się złączem P. Złączem D wykonywane jest sterowanie wzbudzeniem (regulacja szerokością impulsu PWM). Regulator napięcia i innych procesów alternatora jest poza nim (jednostka CPU).
Do testu samego regulatora można stosować np. przystawkę do testerów regulatorów napięcia Transpo - VRC101-26.
•
Mała informacja odnośnie regulatorów typu F 00M ...
Pojawia się na forach sporo zapytań i "ciekawych ..." odpowiedzi na temat tego typu regulatorów ... i tu .... Regulator tego typu, czyli wielofunkcyjny (zęsto "dosterowywany" sygnałami PWM biegnącymi od i do komputera pojazdu) nie daje się sprawdzić zwykłą żaróweczką i miernikiem !!! Potrzebny jest bardziej lub mniej zaawansowany ale tester. Tu zawrzą elektronicy - owszem można "pokombinować" i zbudować układ (podając sygnał prostokątny na regulator testujac część głównej funkcji - regulacji napieciowej) i podpiąć układ i regulator do zasilacza regulowanego. Ale nie jest już tak prosto z testem sygnałowym z komputera. Tu należy dodać, że nie zawsze zepsuty układ komunikacji z komputerem "szkodzi" ogólnemu działaniu regulatora (ew. np. może nie być właczana funkcja "chwilowego gaszenia" alternatora). Przy czym nie szkodzi nie oznaczacza zawsze spokoju, bo "krzyczeć" może komputer samochodu i domagać się naprawy winowajcy.
Co do wymiany szczotek w tego typach regulatorów - nie jest to czynnośc prosta ! Po oderwaniu (zniszczeniu) tylnej zakrywki i dłuższym odłupywaniu żywicy epoksydowej dostajemy sie (błogo szczęśliwi) do blaszek w które wgrzane są linki od szczotek. Tu błogość mija - blaszki są wykonane z aluminium, wiec lutowanie na cynę w zasadzie odpada. Linki zwykle podczas operacji dewastacyjnej odpadają i pozostaje wówczas tylko albo na śrubkę / nit lub zgrzać (przy takich wymiarach, bez odpowiedniej zgrzewarki - jest trudne). Poza trudnosciami z wiązanymi z blaszkami i linkami jest jeszcze jedna, zwykle przemilczywana kwestia. Maleńki chip'ek, który jest mózgiem regulatora połączony jest z jego wyjściami cieniutkimi drucikami przygrzanymi do wyprowadzeń. Całość zalana jest żelem. Bardzo często podczas operacji "demolki" żywicy i prób mocowania szczotek następuje nadszarpnięcie zgrzewu drucików (a nawet ich oderwanie) a w efekcie zniszczenie regilatora. Polecamy wymianę całego regulatora np. na dużo tańszy zamiennik. - czasem szczotki są "wymienialne" w regulatorach nieoryginalnych, mają bowiem nieco inne mocowanie linek.
Sprostowanie powszechnie panujacej opinii. Przeważnie opowieści o wymianie regulatora na zamiennik i pojawiające się błędy w komputerze pojazdu czy złe funkcjonowanie alternatora i winienie za to wymieniony regulator to opowieści zdenerwowanych klientów na bazie odpowiedzi zakładów, w których dokonali naprawy. W 99 procentów przypadków zamienniki regulatorów działaja poprawnie (jak oryginały) mimo, że mogą być "okrojone" z pewnych funkcji. Nie powodują wadliwej pracy ani współpracy z komputerem. Natomiast ..... są przypadki, że warsztat źle dobierze regulator (nie jest trudno o pomyłki!) .... i wówczas mogą i często pojawiają się kłopoty! Możliwe jest także, że usterką nie był tylko regulator ale i płyta (jakaś dioda) czy wirnik lub stojan (a te przeoczył warsztat). Czasami do tego przyczyniają się sami klienci, którzy nie wierzą warsztatom (sądząc, że każdy chce z nich złupić skórę a części często nie są tanie) i nie godzą się na wymianę np. niczego oprócz regulatora. Nie musi się wiec zawsze "kurczowo" trzymać oryginałów (chyba, że zmusza do tego np. gwarancja lub po prostu lubi się mieć tu i tam oryginalne rzeczy) - zamienniki także spełniają zadanie i zazwyczaj nie jest prawdą, że są mniej wytrzymałe. Cena oryginałów czasem przewyższa zamiennik nawet o 600% !!! (a zdarza się, że robią je te same wytwórnie ... ale bez logo i np. z nieco gorszej jakości plastiku ...).
•
Przy wymianie szczotek, a tyczy się to wszystkich urządzeń komutatorowych, należy przyjrzeć się komutatorowi i ocenić jego stan. Czasami konieczna jest jego wymiana. Zarówno gdy dokona się wymiany jak i pozostawi stary komutator koniecznie należy go przetoczyć ! Gdy tego się nie uczyni to szczotki mogą mieć zły styk i nastąpi z tego powodu ich wcześniejsze zużycie. Zowodu zbytniej chropowatości powierzchni komutatora a także bicia bocznego i złej przlgi szczotki, która często "podskakuje" może wystąpować silne iskrzenie i spora temperatura na styku szczotka-komutator powodujące dodatkowo wypalanie w miejscu styku i kruszenie szczotkek a nawet ich miejscowe utwardzenia co za sobą niesie żłobienie komutatora.
•
Mała uwaga dla osób chcących "tuningować" alternator - tzn. chcących "skombinować" z alternatora np. 80A alternator 200A. Nie jest to takie proste i zwykle niewykonalne! Każdy alternator skonstruowany jest pod konkretne potrzeby wynikające z zapotrzebowania na napięcie, moc, gabaryty, mocowanie, napęd, .... Nie da się, przykładowo, wymienić tylko stojana i stanie się cud. Nic z tych rzeczy ... Stojan, wirnik, prostownik, regulator muszą ze sobą współgrać. Większy wydatek prądowy pociąga za sobą przynajmniej dopasowanie elektryczne stojana i prostownika oraz regulatora wraz z wirnikiem ... zostawmy to "fabryce" ... Dopasowanie elektryczne to jedno. Jest jeszcze dopasowanie gabarytowe. Wpasowanie w starą obudowę np. stojana zazwyczaj nie jest możliwe choćby z prostego powodu większej ilości drutu w stojanie co za sobę niesie zwiększenie jego wymiarów, ... itd. Chcący "tuningu" niech raczej poszukają już skonstruowanego, gotowego alternatora. W razie kłopotu z mocowaniem, które często zaistnieje muszą liczyć się z jakąś przeróbką albo mocowania na silniku albo samego alternatora. Po dobraniu, przerobieniu i zamontowaniu upragnionego "tuning-alternatora" należy zazwyczaj wymienić akumulator na inny dopasowany do zwiększonego ładowania i poboru prądu w pojeździe (nie zawsze). Gdy się tego nie dokona może zaistnieć zjawisko przeładowywania i "gotowania" akumulatora, a z drugiej strony dużo większy pobór prądu przez odbiorniki, które spowodowały konieczność całej modyfikacji a więc potrzeba większej pojemności elektrycznej akumulatora. Nie zaleca się także stosowania dwu alternatorów w pojeździe.
•
"Odpalając" samochód z podpiętym prostownikiem, który ładuje nasz wyjałowiony z prądu akumulator byśmy mogli już przestać przebierać nogami, dziwnie gestykulować oraz dodając słowne docinki i ruszyć do upragnionego celu naszym automobilem .... możemy zepsuć np. alternator i inne urządzenia. Nie jest to reguła ale się zdarza ! Więc ładować OK - ale przy rozruchu lepiej odpiąć kable od prostownika.
•
Rzadki przypadek, ale może się zdarzyć w niektórych pojazdach. Kontrolka ładowania może spowodować niemożność zgaszenia silnika samochodu ! Powód - awaria lampki kontrolnej alternatora (przerwa na przewodach, zepsuty przekaźnik, ...). Ktoś lubiący "szybka naprawę" dokłada nowy obwód kontrolki (+ , żaróweczka, alternator D+) ... i ...... jest niespodzianka ... Prąd płynący przez żarówkę kontrolki jest wystarczający do podtrzymania elektroniki / przekaźnika co przekłada się na prace silnika mimo wyłączenia stacyjki ! - a jakież to to powoduje samozadziwienie i podtrzymanie przepływu impulsów między synapsami w zespole myśleniowym twórcy ?! ;). Sytuację naprawi założenie dużo słabszej żaróweczki lub zastosowanie diody LED (ewentualnie z dodatkowym rezystorem równoległym (gdy potrzebane jest wzbudzenie regulatora kontrolką L - dobranym eksperymentalnie, np 150 Ohm).
•
*** ew. dane napięć ładowania oczywiście dotyczą alternatorów do instalacji 12V
